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(原文出處:http://www.gzyangyi。。cn/products.php?SID=29)
韓國Bongshin CBES傳感器所有量程:
CBES-50kg,CBES-100kg,CBES-200kg,CBES-500kg,CBES-1t,CBES-2t,CBES-3t,CBES-5t,CBES-10t,CBES-20t
韓國Bongshin CBES-500kg稱重傳感器產品特點與應用:
CBES系列壓式低平臺稱重傳感器(50kg-20t),CBES微型稱重傳感器是專為壓式低平臺而設計;17-4PH不銹鋼材料設計,全焊接不銹鋼密封設計,用于惡劣環境中緊湊尺寸,低平臺。小巧的尺寸使CBES稱重傳感器有非常廣泛的應用,包括測試和稱重系統。
韓國奉信CBES系列所有型號:
Bongshin CBES-50kg稱重傳感器
Bongshin CBES-100kg稱重傳感器
Bongshin CBES-200kg稱重傳感器
Bongshin CBES-500kg稱重傳感器
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Bongshin CBES-5t稱重傳感器
Bongshin CBES-10t稱重傳感器
Bongshin CBES-20t稱重傳感器
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原標題:
一個傳感器 父子兩代人
前段時間,西安機動車保有量即將突破250萬輛的新聞被大家熱議。其實,西安僅是中國大中型城市機動車井噴式增長的一個縮影。據*部交管局統計,截至2015年底,全國機動車保有量已達2.79億輛。
從“自行車王國”向“車輪上的國家”邁進,中國只用了一代人的時間。但汽車出行,在給大家帶來便捷的同時,越來越多的尾氣排放而導致的環境問題也被人們所詬病。為此,中國不斷提高排放標準,目前實行的便是2008年開始執行的國4標準。
之所以排放標準能夠不斷提升,就在于汽車工業對于汽車空燃比控制能力的不斷提升。而檢測這一標準的便是氧傳感器。
“簡單來說,機動車的空氣、燃油比例是14.7∶1。越偏離這個值,燃油燃燒越不充分,車跑起來沒勁、費油,尾氣排放還超標。”已經退休的原西安交大教授袁戰恒介紹說,控制和檢測這一比例靠的便是氧傳感器。“不過遺憾的是,汽車界主流使用的氧傳感器都是被歐美日的四家廠家所壟斷的。”
“不過中國人并不是遲至汽車滿大街跑了才意識到自己在這方面的薄弱,上世紀80年代*剛打開時,我們就意識到了。”袁戰恒說從那時起,西安交大等高校的科研人員便著手研發中國自己的氧傳感器。但由于一無底子二無技術,甚至連專業設備都欠缺,讓這項技術的攻關遲遲出不了成績。不僅別的院校都放棄了,西安交大的老一代科研人員也退休了。在上世紀90年代接手繼續這項技術研發的袁戰恒也是直到2001年才上報了該技術的發明申請。
“到2004年,發明批復下來,已經距離開展這項研究過去20多年了。”袁戰恒十分感慨,他們研發的氧化鈦氧傳感器,采用響應速度快的金屬氧化物及新近智能型納米半導化技術和采用電子陶瓷厚膜工藝,克服了傳統半導化技術在高溫狀態下的不穩定性,以及傳統傳感器工作壽命期間性能劣化快與成本過高的難題。技術性能指標已*達到*水平,打破了歐美日的四家企業在該領域的壟斷地位。
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不過,拿到發明的袁戰恒并沒有急于將該產品推向市場。
“我們還需要在不同車型上進行試驗。”因為一項技術從實驗室走到大眾消費市場,還必須經過中試、商品化測試等多個環節。為了確保技術性能,袁戰恒這一試又是十年,并zui終取得了大眾、奇瑞、東風、比亞迪等20多個汽車品牌80余款車型的實驗數據,而這時的他已是一位兩鬢斑白的退休老人。
如何讓科研成果更好地服務于社會呢?
2014年,西安惠康傳感科技有限公司在航天基地的孵化器成立,不過公司的法人并不是袁戰恒,而是他的兒袁昊。“一是老了,二是我是搞技術的,開拓市場也并非我所擅長的。”
“實驗室里生產百十個是一回事,規模化生產是另外一回事。”袁昊說,公司成立兩年來,就是靠著股東自籌的800多萬元購買設備、原料以及招聘員工,至今還沒有正式開始銷售。
不過,袁昊對此卻顯得淡定。“汽車行業的準入門檻太高,不是你產品好就能短時間內得到市場認可。”他說在航天基地孵化器的孵化下,他們不僅免去了許多生產中的后顧之憂,更在2016年西安創業大賽中獲得了企業組三等獎。
“這就說明專家對我們的認同,這對我們未來開拓市場是很好的背書。因為國內在這一領域擁有自主知識產權的同行幾乎沒有。”袁昊介紹,目前他們已經和陜汽對接,爭取進入他們的供應商體系。在汽配市場,也在和北京、上海的大型批發商積極。“我們的產品質量和*相當,且價格僅為市場同類產品的三分之一左右。現在中國傳感器市場年產值大約在千億左右,未來我們的市場前景是*可以預期的。”
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